| Vorbild & Modell |
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Es geht ein Gespenst um in Europa: Das Gepenst des Märklinismus. Diese weltfremde Ideologie sorgt dafür, dass selbst auf riesigen Schauanlagen Modellbahn-ICEs mit dreifach überhöhter Höchstgeschwindigkeit durch Straßenbahn-Kurvenradien fahren und das bei Steigungen, bei denen selbst eine Zahnradbahn ins Schwitzen käme. Fahrzeuge sind vor allem in der Spurweite HO meist überproportional verkürzt und Häuser viel zu klein (auf der Basis-CD der virtuellen Modellbahn EEEC waren sie dann ausnahmsweise einmal zu groß). Zwischendrin ein paar Maulwurfshügel, in denen sich riesige Löcher befinden, die sich bei näherem Hinsehen als Tunnelportale erweisen. Gestützt wird diese Ideologie von einer weiteren: dem Automobilismus. Naive Zeitgenossen glauben immer noch, eine Lokomotive hätte ein Lenkrad, einen Gashebel und einen Airbag und könnte mal eben so aus voller Geschwindigkeit ruckartig abgebremst werden.
Machen wir uns frei von diesen Ideologien! Legen wir uns ein paar Eiswürfel auf die unter unserer Modellbahn-Schaffnermütze hervorlugende Stirn und atmen tief durch. Jetzt sind wir empfangsbereit für das, was folgt. Wenn wir es beherzigen, wird uns klar, wo der Unterschied zwischen einer Modellbahn und einer Spielzeugeisenbahn liegt, und wir werden uns wundern, wieso unsere Anlage auf einmal so vorbildgetreu aussieht.
Die Radien unserer ICE-Strecke kann man nicht mehr in Metern, sondern nur noch in Kilometern messen. Radien von etwa drei Kilometern, wie sie auf der Neubaustrecke Köln - Frankfurt auftreten, sind eigentlich schon recht eng für Hochgeschwindigkeits-Trassen! Natürlich würden solche Kurven auf kein Anlagenbrett passen, weswegen enge Kurven auf Modellbahn-Anlagen ja auch ihre Begründung haben. Allerdings stelle ich fest, dass selbst auf den mit EEEC und EEP gebauten virtuellen Modellbahn-Anlagen oft viel zu kleinräumig gebaut wird, obwohl es nicht notwendig wäre - es sei denn, man baut wirklich besagte Hochgeschwindigkeits-Trassen, wo zumindest bei EEEC noch Kompromisse notwendig sein könnten. An dieser Stelle ganz nebenbei der Tipp, eine Strecke nicht wirklichkeitsfremd im Kreis anzulegen, sondern als langgezogenen von A nach B verlaufenden "Hundeknochen", und die Kehrschleifen an den Enden, die notwendigerweise engere Kurven haben müssen, mit Tunnels zu kaschieren.
Doch zurück zu den Mindestradien beim Vorbild:
| Normale Hauptbahnen | 300 Meter |
| Nebenbahnen, U- und S-Bahnen | 180 Meter |
| Kleinbahnen und Industrieanschlüsse | 60 Meter 1 |
| Moderne Straßen- und Stadtbahnen | 25 Meter |
| Straßenbahnen älterer Bauart | 10 Meter |
Steigungen werden bei der Bahn nicht in Prozent, sondern in Promille angegeben. Eine Steigung von 20 Promille, also 20 Meter Höhe auf 1000 Meter Länge, gilt für eine normale Hauptstrecke bereits als Steilrampe! Also seien wir vorsichtig mit Steigungen, sonst müssen wir unsere Züge mit dem Schubkarren hinauffahren.
Folgende Maximalsteigungen sind üblich:
| Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne Güterverkehr | 40 Promille 2 |
| Normale Hauptbahnen | 20 Promille 3 |
| Nebenbahnen | 40 Promille |
| Kleinbahnen | 60 Promille |
| U- und S-Bahn-Rampen | 60 Promille |
| Moderne Straßen- und Stadtbahnen | 100 Promille |
| Straßenbahnen älterer Bauart | 140 Promille 4 |
| Zahnradbahnen mit Reibungsabschnitten | 240 Promille |
| Reine Zahnradbahnen | 480 Promille 5 |
| Standseilbahnen | 900 Promille |
Einige Angaben sind nur ungefähre Werte - Ausnahmen waren und sind hier und da mit Sondergenehmigung möglich und bestätigen bekanntlich die Regel. So beträgt die höchste Steigung auf der Nebenbahn Boppard - Emmelshausen etwa 60 Promille. Solche Ausnahmen führen allerdings zu technischen Einschränkungen in Hinsicht auf Zuglänge sowie Beschaffenheit und Anordnung von Triebfahrzeugen. Auf unserer Modellbahn sollten wir in dieser Hinsicht aber stets Vorsicht walten lassen, sonst bekommen wir ein Kuriositäten-Kabinett. Außerdem sollten wir unsere Modell-Loks (auch die virtuellen) nicht überfordern, denn ihre Steigefähigkeit ähnelt durchaus der des Vorbilds.
Ein Zug kann durchaus die tausendfache Masse eines Pkw besitzen. Mal eben abbremsen ist hier aus physikalische Gründen also nicht! Der Bremsweg eines in voller Fahrt befindlichen Zuges kann länger als ein Kilometer sein. Dies ist auch der Grund, weswegen zum Halt eines Zuges im Gegensatz zum Auto zwei Signale erforderlich sind: Vor- und Hauptsignal. Der Zug muss schon am Vorsignal bremsen, um am Hauptsignal zum Stehen zu kommen. Zwischen diesen beiden Signalen können etliche hundert Meter Abstand liegen. Und da haben wir auch schon den Grund, weshalb - sofern technisch möglich - auch Modellbahnzüge möglichst langsaaaaam bremsen sollten. Das gilt auch fürs Anfahren, denn ein 1000-Tonnen-Güterzug ist kein Porsche.
Anders sieht es bei Straßenbahnen aus. Sie sind wesentlich leichter und kürzer als normale Züge und besitzen schnell wirkende Bremsen, die mit denen von Lkws vergleichbar sind, damit sie im Straßenverkehr "mitschwimmen" können. Es gab auch Fälle, wo "richtige" Güterzüge auf Straßen verkehrten, z. B. in Monheim (Rhld.), Wuppertal, Hannover oder auf der Berliner "Bullenbahn". Solche Strecken gelten rechtlich als Eisenbahn oder zumindest als Industrie-Anschlussbahn, und die entsprechenden Ortsdurchfahrten wurden meist als überlange Bahnübergänge deklariert. Hier mussten wegen der schlechteren Bremswirkungen natürlich Sicherheitsvorkehrungen wie etwa extrem niedrige Geschwindigkeiten, getroffen werden.
Eine andere Form des Mischbetriebes, nämlich die Mehrsystem-Stadtbahn, wie in Karlsruhe oder Saarbrücken, ist heute modern. Hier fahren die Bahnen auf Eisenbahnstrecken nach Eisenbahn-Betriebsordnung, während sie in der Stadt nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen verkehren. Entsprechend den unterschiedlichen Gegebenheiten müssen auch die technischen Einrichtungen für beide Systeme vorhanden sein. Solche Fahrzeuge sind auch mit breiteren Radreifen für den Eisenbahnbetrieb versehen, was aber aufgrund der ohnehin stark vergröberten Gleisprofile der Modellbahn für Modellbahner recht unbedeutend ist.
Straßenbahnen und Eisenbahnen unterscheiden sich auch in der Form der Weichen. Bei der Eisenbahn haben Weichen sehr schlanke Abzweigwinkel, was bei Modellbahnen leider nur selten berücksichtigt wird. Es liegt vielleicht auch daran, dass bei normalem Blickwinkel frontal auf eine Weiche diese extrem verkürzt wirkt. Wie es tatsächlich aussieht, zeigen dann schon eher Luftaufnahmen.
Bei Straßenbahnen sind die Abzweigwinkel wesentlich größer und die Radien enger. Ein weiterer Unterschied: Bei Straßenbahnweichen läuft der Spurkranz wegen breiter Herzstücklücken auf dem Schienengrund auf, während bei Eisenbahnweichen der Spurkranz in der Regel in der Luft schwebt, da die Lücken in den Herzstücken aufgrund der Gleisgeometrie so schmal sind, dass die Räder nicht "hineinfallen" können. Leider sind die meisten Modellbahnweichen - technisch gesehen - Straßenbahnweichen, was bei unterschiedlich hohen Spurkränzen zu Problemen führen kann. Aber das nur am Rande - denn für EEEC und EEP spielt es ja keine Rolle.
Interessant sind aber die Maße von Eisenbahnweichen 6:
Abzweigwinkel:
| Steilweichen | 11,8°; 8,6°; 7,6° |
| Regelweichen | 6,3° |
| Flachweichen | 4,7°; 4,1°; 3,1° |
Radien:
| Regelweichen | 190 m |
| außerdem | 300 m; 500 m; 760 m; 1200 m; 2500 m 7 |
Einen Vergleich mit handelsüblichen Modellbahnweichen, deren kleinster Abzweigwinkel meist 15° bei einem umgerechneten Radius von etwa 60 m beträgt, sollten wir besser nicht vornehmen. Während bei der "echten" Modellbahn Maßstabsfetischisten ihre Weichen ohnehin in aufwändiger Arbeit selber bauen, haben wir es bei EEEC und EEP einfacher. Hier können wir es auch ohne großen Aufwand von Anfang an richtig machen.
Während bei Straßenbahn-Weichen fast alles zu finden ist, gibt es bei der Eisenbahn nur wenige Grundformen:
Wo immer möglich, werden einfache Weichen eingebaut, da bei allen anderen Bauformen dem Vorteil der Platzersparnis technische Nachteile gegenüberstehen.
Eisenbahnkreuzungen sind bezüglich der Geometrie den Weichen angepasst. Rechtwinklige Kreuzungen sind in Deutschland wegen des unruhigen Laufs im Herzstückbereich selten, werden in den USA aber häufig benutzt. Es gibt auch Bogenkreuzungen, aber auch sie kommen nur selten vor. Eine ebenfalls seltene Sonderform der Kreuzung ist die Gleisverschlingung. Ist (z. B. auf oder unter Brücken) auf einer zweigleisigen Strecke eine kurze eingleisige Engstelle erforderlich, werden hier die beiden Gleise so weit angenähert, dass sie ineinander und am Ende der Engstelle wieder auseinander laufen. Das spart gegenüber einer Weichenkonstruktion enorme Kosten.
Der Gleismittenabstand auf zweigleisigen Strecken bei der Modellbahn gerät meistens viel zu groß. Daher jetzt ganz langsam und zum Mitschreiben:
DER GLEISMITTENABSTAND BEI DER EISENBAHN BETRÄGT IN DER REGEL VIER KOMMA NULL METER!!! 6
Nochmals:
DER GLEISMITTENABSTAND BEI DER EISENBAHN BETRÄGT IN DER REGEL VIER KOMMA NULL METER!!!
Da bei zweigleisigem Betrieb auf der Modellbahn trotz Verkürzung lange Wagen in engen Kurven aneinander stoßen könnten, haben Märklin & Co. vorbildwidrig den Gleisabstand vergrößert. Bei EEEC und EEP haben wir aber ganz andere Gegebenheiten. Nach der Maßstabsregel 1:1,15 würde in EEEC der normale Gleismittenabstand 4,6 EEEC-Meter betragen. Hierzu müssen wir die Gleise im Planfenster ein wenig seitlich überlappen. Auch müssen wir in Kauf nehmen, dass Weichenlaternen ins andere Gleis hineinragen. Dennoch sieht es viel besser aus. In EEP ist ja alles 1:1, da haben wir weniger Probleme. Dennoch geistert immer wieder der Gleisabstand 4,5 Meter durch die EEP-Welt, der ausschließlich bei Neubaustrecken im Bahnhofsbereich gilt.
Hier nochmals alle Gleismittenabstände 6:
| Neubaustrecken Bahnhof | 4,50 m |
| Neubaustrecken freie Strecke |
4,70 m |
| bestehende Eisenbahnstrecken | 4,00 m |
| Straßenbahn | ca. 3 m 8 |
In engen Kurven muss ggf. der Gleismittenabstand gegenüber der Geraden vergrößert werden. Das gilt erst recht bei Straßenbahnstrecken. Logischerweise ist auch ein größerer Abstand erforderlich, wenn zwischen den beiden Gleisen Oberleitungsmasten mit Doppelausleger aufgestellt werden.
Bahndämme sollten an den Seiten nicht zu steil abfallen. Die grauen Dämme in EEEC sind hier leider ein Negativbeispiel. Doch wenn wir uns vorstellen, es könnte sich um gemauerte Dämme handeln, die es ja auch gibt, haben wir noch eine gute Ausrede. Ansonsten: Der Neigungswinkel einer Böschung wird in der Regel 35° nicht überschreiten. Der Sinn eines Bahndamms besteht übrigens darin, abrupte Neigungswechsel, die es bei Eisenbahnstrecken nicht gibt, zu verhindern. Dies sollten wir dann auch beherzigen. Bei Klein- und Straßenbahnen gilt dies auch, aber hier können wir es schon einmal weniger genau nehmen. Bei Kleinbahnen hatten die Gleise zudem nur selten eine richtige Schotterbettung; oft genug wurden sie einfach irgendwie neben der Straße in den Sand gelegt, was gewiss ihre Lebensdauer beeinträchtigte.
Neigungswechsel sind beim Vorbild ausgerundet. Da bei EEEC und EEP alles etwas eckiger ist, ergeben sich hier Probleme. Diese können wir dadurch mildern, dass wir an Neigungswechseln relativ kurze Gleisstücke mit nur geringer Steigung einbauen.
Kurven - auch bei Straßen - besitzen zwecks Erhöhung von Fahrkomfort und Sicherheit meistens Übergangsbögen. Kurven sind nicht kreisrund, sondern hyperboloid, wie es so schön heißt. EEEC, EEP und auch die üblichen Modellbahn-Standardgleise stellen nur "normal runde" Kreissegmente dar. Allerdings können wir im Übergangsbereich Gleisstücke mit etwas größeren Kurvenradien einfügen. Nun gut, auch ich pflege diese Tugend oft zu vernachlässigen - dennoch: Vor allem in engen Kurven ist diese Vorgehensweise allein schon aus optischen Gründen ratsam. Ach ja, zwischen gegenläufige Kurven gehören natürlich nicht nur Übergangsbögen, sondern auch eine Übergangsgerade.
Anstelle besagter Maulwurfshügel mit zwischendrin sinnlos herumstehenden Häusern sollten wir einer weitläufigen natürlich gewachsenen Landschaft, in welcher die Bahn wie eingebettet wirkt, den Vorzug geben. Auf einer kleinen Brett-Anlage muss keine ganze Stadt ihren Platz finden, nicht einmal ein komplettes Dorf. Stattdessen beschränken wir uns auf einen winzigen Ausschnitt einer Siedlung oder einer Landschaft; wie es am Anlagenrand weitergeht, bleibt der Phantasie überlassen - unsere Welt ist schließlich eine Scheibe. Bei EEEC und EEP können wir hingegen problemlos ganze Dörfer oder Städte oder umfangreiche Wiesen und Wälder darstellen, sollten uns aber auch der Dimensionen bewusst sein. Hierzu genügt ein Blick auf eine topographische Karte - notfalls tut's auch ein Stadtplan. Natürlich sehen wir hier auch wieder die wahren Dimensionen aller Verkerswege.
Realistischer wirkt es, wenn wir uns auf wenige Bahnstrecken beschränken. Der restliche Platz sollte vor allem der Landschaft vorbehalten sein. Wollen wir aber dennoch möglichst viel Betrieb und somit auch möglichst viele Schienen auf einer Anlage, so benötigen wir einen plausiblen Vorwand. Themen wie "Bahnhofsvorfeld", "Industriebahn" oder eben auch "Kleinbahn" oder "Straßenbahn" - wie auf meiner EEEC-Anlage - eröffnen die Möglichkeit, viel Betrieb ablaufen zu lassen, ohne dass es peinlich wirkt. Und immer dran denken, welchen Sinn eine Strecke in Wirklichkeit verfolgen würde, nämlich Personen oder Güter auf möglichst kurzem Weg von A nach B zu transportieren. Ringstrecken werden wir somit nur ganz selten finden - und wenn, dann wären sie doch ein paar Kilometerchen größer als das ach so beliebte "Anfangsoval".
Eine gute Ausrede zur künstlichen Verlängerung von Strecken ergibt sich, wenn irgendwelche natürlichen Hindernisse im Weg sind, z. B. Flüsse oder Berge. Dann können wir Strecken auch in Schlangenlinien verlegen, wenn es sein muss. Da auf der Modellbahn im Gegensatz zum Vorbild meistens das Gleis zuerst da ist und erst dann das Gelände, können wir hier ein wenig nach eigenem Gusto manipulieren. Apropos Berge: Berge werden auf einer Modellbahnanlage immer Hügel bleiben. Bei EEEC und EEP sähe es etwas anders aus - wenn die Macher doch etwas großzügiger mit den Höhen umgegangen wären! Deswegen müssen wir auch hier leider bei Hügeln von 40 bzw. 100 m Höhe bleiben. Hügel haben aber stets behutsame Steigungen und selten steile Kanten. Ausnahmen gibt es allenfalls, wenn plötzlich Felsformationen in die Landschaft ragen. Den Grand Canyon werden wir aber höchstens auf US-Anlagen bauen können. Für inländische Motive müssten wir uns da schon mit der Sächsischen Schweiz begnügen.
Eine andere Lösung für unüberwindbare Hindernisse sind Kunstbauten, d.h. Tunnel und Brücken. Das Wichtigste ist, dass sie nur dort stehen, wo sie auch ihre Daseinsberechtigung haben, also über und unter unüberwindbaren Hindernissen oder an Kreuzungen zweier Verkehrswege. Meistens sind Tunnel etwas länger (sogar etliche Kilometer sind möglich) und von relativ massiven Gesteinsschichten überdeckt. Die berühmten Maulwurfshügel sollten wir also vergessen. Gerüchteweise sollen diverse Landesfürsten zwar auch Tunnel ins Flachland gebaut haben, damit sie ihren ganz persönlichen Tunnel hatten, aber das müssen wir ja nicht nachmachen, oder?! Zwischenzeitlich sind Tunnel im Flachland allerdings gar nicht mehr so selten - nämlich als Naturschutzmaßnahme oder schlichtweg als U-Bahn-Tunnel.
Wir sollten mit Kunstbauten etwas sparsam umgehen, denn wir wollen
ja keine Geister- oder Achterbahn bauen. Außerdem wäre
unsere Bahngesellschaft schnell pleite, denn Kunstbauten sind beim
Vorbild sehr, sehr teuer.
Hier noch abschließend eine Maßliste für diverse Objekte, die selbst bei Modellbahn-Herstellern leider immer wieder daneben geraten. Diese Liste dürfte vor allem für Konstrukteure nützlich sein.
| Gegenstand | Maß Vorbild (1:1) | Bemerkung | Maß für EEEC (Code 11) |
|---|---|---|---|
| Länge UIC Einheits-Reisezugwagen | 26,4 m | auch Nahverkehrs- und Schlafwagen, jedoch nicht Umbauwagen wie fälschlicherweise auf SU-CD | 29,04 m |
| Länge Speisewagen und Touristik-Liegewagen mit Vorzugsabteil | 27,5 m | 30,25 m | |
| Breite normale Landstraße | 7,5 m | 8,25 m | |
| Breite Fußweg | 2 - 4 m | 2,20 - 4,40 m | |
| Höhe Fußweg | 10 - 15 cm | 11 - 16,5 cm | |
| Höhe Treppenstufe | 15 - 20 cm | 16,5 - 22 cm | |
| Geschosshöhe alte Fachwerkhäuser | 2 - 2,50 m | 2,20 - 2,75 m | |
| Geschosshöhe Neubau | 2,30 - 3 m | 2,53 - 3,30 m | |
| Geschosshöhe Altbau | 3 - 5 m | 3,30 - 5,50 m | |
| Geschosshöhe Kaufhaus | 4 - 6 m | 4,40 - 6,60 m | |
| Geschosshöhe Fabrik | 4 - 20 m | je nach Funktion | 4,40 - 22 m |
| Höhe Haustür | 2 - 2,50 m | 2,20 - 2,75 m | |
| Höhe Geländer | 0,80 - 1,10 m | 0,88 - 1,21 m | |
| Höhe Zaun | 0,80 - 1,80 m | 0,88 - 1,98 m | |
| Breite Haustür | 0,90 - 1,20 m | 1 m ist meistens ein ganz guter Wert | 0,99 - 1,32 m |
| Höhe Strauch | 0,50 - 7 m | 0,55 - 7,70 m | |
| Höhe Baum | 5 - 40 m | ein Durchschnittsbaum ist etwa 12 Meter hoch | 5,50 - 44 m |
| Breite Pkw | 1,40 - 1,70 m | 1,54 - 1,87 m | |
| Breite Lkw | 2,20 - 2,50 m | 2,42 - 2,75 m | |
| Breite Straßenbahnfahrzeug | 2,20 - 2,50 m | Stadtbahnwagen ca. 2,70 m | 2,42 - 2,75 m |
| Breite Eisenbahnfahrzeug | ca. 3 m | ca. 3,30 m | |
| Höhe geschlossener Eisenbahnwaggon | ca. 4 m | Ausnahme: Doppelstockwagen etc. | ca. 4,40 m |
Falls wir uns nicht sicher sind, ob ein Objekt richtig dimensioniert
ist, sollten wir uns einmal in der "richtigen Welt" umsehen. Beim
virtuellen Modellbahner ist es die phantastische Welt jenseits des
Monitors. Ganz hart Gesottene wie mich hat man bereits mit einem
Zollstock bewaffnet durch die Gegend rennen sehen und vermutlich schon
diverse Streifen- und Krankenwagen benachrichtigt. Bevor wir allerdings
an Bahngleisen herummessen, sollten wir uns im Klaren sein, dass das
unbefugte Betreten von Bahnanlagen verboten ist. Und dass der Bremsweg
eines Zuges länger als ein Kilometer sein kann ...
Im Zweifelsfall lohnt es sich, einmal in die originären
(deutschen) Gesetzestexte hineinzusehen. Sie stehen hier:
EBO: http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/ebo1.htm
BOStrab: http://www.wedebruch.de/gesetze/persbef/bostrab1.htm